جنگ برای اقتصاد، در روز اعلام آتشبس تمام نمیشود. بخشی از هزینهها زمانی آشکار میشود که فعالیتها ظاهرا از سر گرفته شدهاند، اما ظرفیت تولید و ارائه خدمات هنوز به وضعیت پیشین بازنگشته است. صنعت هوایی ایران نمونه روشنی از این وضعیت است: فرودگاه باز میشود، تعدادی پرواز برقرار میشود و مسافر دوباره به سالن خروج بازمیگردد. بااینحال، کاهش ظرفیت، افزایش هزینه و نااطمینانی درباره استمرار مسیرها همچنان بر زندگی مردم و فعالیت بنگاهها سایه میاندازد.
از آغاز جنگ در اسفند ۱۴۰۴ تا پایان شهریور ۱۴۰۵، آسیب هوانوردی را باید در سه سطح بررسی کرد. تخریب داراییها، اختلال درآمد و افزایش هزینه دسترسی مردم و تجارت به شبکه حملونقل. محدودکردن محاسبات به هواپیماهای آسیبدیده، بخش مهمی از مساله را پنهان میکند. در مقابل، جمعزدن تمام درآمدهای ازدسترفته با هزینه بازسازی نیز تصویری اغراقآمیز به دست میدهد. تحلیل اقتصادی معتبر، نیازمند تفکیک این اجزاست.
دادههای تخصصی سیریوم نشان میدهد ظرفیت بینالمللی مرتبط با ایران در اوت ۲۰۲۶، با وجود بهبود نسبت به ماه قبل، همچنان ۴۹ درصد کمتر از سال پیش بوده است. معنای اقتصادی این فاصله روشن است: احیای نسبی پروازها با بازگشت کامل دسترسی تفاوت دارد. افزایش پرواز نسبت به ماه تعطیلی یا محدودیت شدید، بهتنهایی معیار مناسبی برای ارزیابی بهبود نیست. باید دید چه تعداد مسیر با چه ظرفیت، قیمت و درجهای از اطمینان در اختیار مسافر قرار گرفته است.
در بخش داراییها نیز آمار اعلامشده از انهدام کامل هشت هواپیمای عملیاتی و آسیب با درجات متفاوت به حدود ۱۰۰ هواپیما و پرنده غیرنظامی حکایت دارد. این دو عدد نباید یکسان تفسیر شوند. هواپیمای آسیبدیده الزاما منهدم نشده و همه پرندههای آسیبدیده نیز پیش از جنگ در حال جابهجایی مسافر نبودهاند. البته ناوگان غیرفعال هم میتواند از طریق موتور و قطعات قابل استفاده، پشتوانه نگهداری هواپیماهای فعال باشد. از دست رفتن چنین داراییهایی، در شرایط تحریم، فشار مضاعفی بر زنجیره پشتیبانی وارد میکند.
اما صورتحساب این وضعیت چقدر است؟ هنوز داده عمومی کافی برای تعیین کل خسارت صنعت هوایی تا پایان شهریور وجود ندارد. بااینحال، برای شناخت مقیاس آسیب میتوان برآوردی مشروط ارائه کرد. به شرط آنکه فرضهای محاسبه از ابتدا روشن باشند و نتیجه بهعنوان آمار قطعی معرفی نشود.
در سناریوی این یادداشت، دوره ۲۰۷روزه از ۹ اسفند ۱۴۰۴ تا ۳۱ شهریور ۱۴۰۵ بررسی شده است. فرض محاسباتی، ۶۰ روز توقف معادل کامل و کاهش متوسط ۵۰درصدی درآمد در ۱۴۷ روز باقیمانده است. «توقف معادل کامل» یک فرض برای سادهسازی محاسبه است و به معنای تعطیلی یکسان تمام فرودگاهها در این مدت نیست.
برای مبنای درآمد، روزانه ۵۰ هزار مسافر داخلی با متوسط بلیت ۱۰ میلیون تومان و ۲۰ هزار مسافر خارجی با متوسط بلیت ۱۰۰ دلار در نظر گرفته شده است. تبدیل درآمد ریالی با دلار ثابت ۱۶۵ هزار تومانی انجام میشود تا نوسان ارز، مقایسه را مخدوش نکند. این ارقام، ورودیهای فرضی مدلاند که از برآوردهای منتشرشده اقتباس شدهاند؛ نه میانگینهای تأییدشده حسابهای شرکتها در تمام دوره.
با این مفروضات، درآمد ازدسترفته حدود ۶۷۲ میلیون دلار محاسبه میشود. تمام این مبلغ زیان نیست؛ زیرا انجامنشدن پرواز، بخشی از هزینههای عملیاتی را نیز حذف میکند. اگر پس از کسر هزینههای اجتنابپذیر، ۳۰ درصد درآمد ازدسترفته به کاهش نتیجه عملیاتی تبدیل شود، زیان این بخش حدود ۲۰۱ میلیون دلار خواهد بود. با ارزش فرضی متوسط ۱۲ میلیون دلار برای هر یک از هشت هواپیمای عملیاتی منهدمشده، ۹۶ میلیون دلار دیگر به محاسبه اضافه میشود. حاصل، رقمی نزدیک به ۳۰۰ میلیون دلار برای این دو جز مشخص است.
این عدد به مفروضات حساس است. با تغییر کاهش درآمد پس از بازگشایی به ۴۰ تا ۶۰ درصد و سهم باقیمانده پس از کسر هزینههای اجتنابپذیر به ۲۰ تا ۴۰ درصد، نتیجه بین حدود ۲۱۶ تا ۳۹۴ میلیون دلار قرار میگیرد. آن هم با ثابت نگهداشتن ارزش فرضی هواپیماها. این بازه، دامنه سناریوهای محاسباتی است و نباید فاصله اطمینان آماری یا حداقل و حداکثر قطعی خسارت تلقی شود.
هزینه تعمیر سایر هواپیماها، بازسازی تاسیسات فرودگاهی و ناوبری، کاهش درآمد پروازهای عبوری و آسیب شرکتهای خدماتی در این محاسبه نیامده است. همچنین هزینهای که خانوار و بنگاه بابت مسیر طولانیتر، اقامت اجباری یا فرصت تجاری ازدسترفته تحمل کردهاند، نیازمند بررسی جداگانه است. بنابراین برآورد ۳۰۰ میلیون دلاری، تصویری مشروط از بخشی از آسیب است. تعیین صورتحساب جامع به انتشار اطلاعات دقیقتر نیاز دارد.
در همین شرایط، تحریمهای تازه مسیر بازیابی را دشوارتر کردهاند. اقدام هشتم سپتامبر آمریکا علیه ۳۶ هدف مرتبط با هوانوردی ایران، همراه با تعلیق برخی مجوزهای پیشین، فشار را به شبکه پشتیبانی و همکاریهای خارجی گسترش داده است. اهمیت اقتصادی این تحول در آن است که داشتن هواپیما، بهتنهایی برای حفظ یک مسیر کافی نیست. استمرار پرواز به خدمات فرودگاهی، تامین قطعه، پرداخت، فروش و همکاری مجموعهای از طرفهای خارجی وابسته است.
وقتی ارائهدهنده خدمات یا شریک مالی از همکاری عقب مینشیند، شرکت هواپیمایی ممکن است ناچار به کاهش برنامه، تغییر مسیر یا پذیرش هزینه بیشتر شود. دامنه این پیامدها به نحوه اجرای محدودیتها و رفتار کشورهای طرف همکاری بستگی دارد؛ نمیتوان توقف همه پروازها را قطعی دانست. بااینحال، همین نااطمینانی برنامهریزی را دشوار میکند و ریسک فعالیت را بالا میبرد.
اثر این فشار برای مردم در کاهش انتخاب و افزایش هزینه سفر آشکار میشود. افزایش قیمت بلیت فقط مسئله سفر تفریحی نیست. بیمار، دانشجو، نیروی متخصص و صاحب کسبوکار همیشه امکان تعویق سفر ندارند. بلیت گرانتر ممکن است با توقف طولانیتر، هزینه اقامت و از دست رفتن زمان همراه شود. در چنین وضعیتی، دسترسی هوایی بهتدریج برای گروههایی از جامعه دشوارتر میشود و شکاف در امکان استفاده از خدمات و فرصتها گسترش مییابد.
برای تجارت نیز قابلیت پیشبینی اهمیت اساسی دارد. بنگاهی که از امکان سفر کارشناس، حضور در مذاکره یا ملاقات خریدار اطمینان ندارد، با هزینه و تأخیر بیشتری قرارداد منعقد میکند. تکرار این اختلال میتواند بر انتخاب شریک تجاری و محل سرمایهگذاری اثر بگذارد. بخشی از خسارت، زمانی رخ میدهد که معاملهای اساساً شکل نمیگیرد؛ آسیبی که در آمار لغو بلیت ثبت نمیشود.
گردشگری همین وابستگی را دارد. اختلال پرواز، شرکتهای فناوری اطلاعات فعال در گردشگری را نیز با فشار اقتصادی مواجه میکند. پلتفرمهای فروش بلیت، رزرو اقامتگاه و ارائهدهندگان خدمات نرمافزاری سفر، به استمرار جریان سفر وابستهاند. با کاهش پروازها، فرصت فروش و درآمد کارمزدی محدود میشود، درحالیکه هزینه زیرساخت فنی، حفظ نیروی متخصص و پاسخگویی به مشتری ادامه دارد. لغو و تغییر سفر نیز میتواند بار پشتیبانی و پیگیری استرداد را افزایش دهد. تأخیر در تسویه میان تأمینکننده و پلتفرم، این فشار را به نقدینگی و اعتماد مسافر منتقل میکند؛ بدون آنکه کل مبلغ بلیت لغوشده، زیان شرکت فناوری محسوب شود.
وقتی پرواز متوقف میشود، سرمایهگذاری در فناوری گردشگری هم در معرض زمینگیرشدن قرار میگیرد؛ شرکتی که باید محصول و بازار بسازد، ناچار است منابعش را صرف مدیریت لغو سفر و بازپرداخت کند. خطر بزرگتر، از دست رفتن نیروی متخصص و اعتماد کاربران است. سرمایههایی که برخلاف برنامه پرواز، با اعلام بازگشایی آسمان بهسادگی بازنمیگردند. بنابراین بازگشت پروازها باید با دسترسی پایدار به اینترنت، تبادل بهموقع اطلاعات پروازی و شفافیت در تسویه و بازپرداخت همراه باشد. حضور شرکتهای فناوری در برنامه بازیابی گردشگری نیز ضروری است؛ دادههای تجمیعی آنها میتواند به شناخت تقاضا و اولویتبندی احیای مسیرها کمک کند این نوع فرسایش میتواند بازگشت مسافر و درآمد به اقتصاد گردشگری را کندتر کند.
پاسخ سیاستی باید از شفافیت آغاز شود. انتشار منظم تعداد پروازهای انجامشده، ظرفیت عرضه، لغوها و خسارت داراییها، امکان تصمیمگیری و ارزیابی حمایتها را فراهم میکند. تسهیلات نقدینگی نیز باید موقت و مشروط به حفظ خدمت، نگهداری استاندارد و تسویه مطالبات مسافر باشد. کمک مالی بدون سنجش عملکرد، تضمینی برای بازگشت ظرفیت ایجاد نمیکند.
همزمان، پیگیری خدمات ضروری و مجوزهای مرتبط با ایمنی باید جایگاهی مشخص در دیپلماسی اقتصادی کشور داشته باشد. در داخل نیز حفاظت از نیروی متخصص، تسریع تعمیرات مؤثر و کاهش بیثباتی تصمیمهای اجرایی اهمیت دارد. منافع ملی ایران به حفظ ارتباط ایمن و پایدار مردم و بنگاهها با جهان وابسته است. صورتحساب دور شدن از جهان، علاوه بر داراییهای تخریبشده، در فرصتهای تجاری، درآمدهای محلی و زمان ازدسترفته شهروندان نوشته میشود؛ هزینهای که با بازشدن درهای فرودگاه، خودبهخود متوقف نخواهد شد.
منبع
