رایگانسازی حملونقل عمومی در تهران هزینه سفر را از دوش شهروندان میدارد، اما همزمان بخشی از زیرساخت اطلاعاتی و مالی مدیریت این سامانه را تضعیف خواهد کرد. در شرایطی که داده و فناوری دیگر ابزارهای انتخابی برای مدیریت شهری نیستند و تصمیمگیری درباره حملونقل به اطلاعات دقیق وابسته است، حذف دادههای حاصل از پرداخت و کاهش درآمدهای بلیت میتواند برنامهریزی و بهرهوری را با اختلال مواجه کند؛ آن هم در شهری که ناوگان حملونقل عمومیاش همین حالا با کمبود و فرسودگی دست و پنجه نرم میکند.
به گزاش پیوست، پیشتر در گزارشی به موضوع تاثیر تداوم سیاست رایگانسازی، در تحقق شهری هوشمند، پرداختیم در فرایند نگارش گزارش حاضر، به سراغ مدیران شهرداری و شورای شهر تهران رفتیم تا تاثیر ادامه این سیاست در شهری هوشمند را از دیدگاه مدیرانی که سیاستگذارند و برای شهر تصمیم میگیرند هم بررسی کنیم. با این وجود، شهرداری تهران پاسخگوی هیچیک از سوالات طرح شده نبود.
برنامهریزی در نبود داده
بخشی از برنامهریزی حملونقل، بر اساس دادههای مستند انجام میشود؛ برای مثال تعداد مسافران در ساعات و در ایستگاههای مختلف. سپس بر اساس همین دادهها میتوان برای تعداد ناوگان و تعیین سرفاصلهها برنامهریزی کرد. بنابراین بازگذاشتن گیتها به معنای این است که بخشی از دادههای دقیق و قابل اتکا، بهخصوص دادههای حاصل از تراکنش، از دست میرود.
سید جعفر تشکری هاشمی، عضو شورای شهر تهران با تایید این مساله بر این باور است که فناوریها فقط برای شمارش تعداد مسافران نیستند.
این عضو شورای شهر تهران در گفتوگو با پیوست میگوید: دادههای حملونقل عمومی در بخشهای مختلف شهری میتوانند استفاده شوند. دادههایی مانند تراکنشهای مالی، اطلاعات ترددشمارها و همچنین تجزیه و تحلیل تصویری از وضعیت مسافران، به شهرداری کمک میکند تا بهترین راندمان را در این سامانهها داشته باشد.
تشکری هاشمی تاکید میکند: امروز مدلسازیهای ما بدون داشتن آمار و ارقام دقیق، توهم خواهد بود و ممکن است مدیران بر اساس یکسری برآوردهایی که پایهای ندارد، برنامهریزی کنند. طبیعی است که چنین برنامهریزیهایی به ناکارآمدی و ایجاد خسارت منجر خواهد شد
از دست دادن دادهها: صرفنظر کردن از بهرهوری
اساس برنامهریزی حملونقل بر اساس دادههایی است که تجزیه و تحلیلهای آماری و مدلسازیها بر مبنای آنها انجام میشود. در ایستگاهها شمارشگر تعداد مسافر وجود دارد و علاوه بر آن، میتوان بر اساس تراکنشهای مالی متوجه شد در کدام ایستگاه و در چه ساعتی چند نفر وارد شدهاند و چه تعداد از آنها نیز، از ایستگاهها خارج شدهاند.
برنامهریزی شهری و افزایش بهرهوری در شهر، به واسطه همین دادهها شکل میگیرد و از دست دادن آنها را میتوان به معنای صرف نظر کردن از این مساله دانست.
تشکری هاشمی با اشاره به اینکه برای حملونقل شهری از سیستم حملونقل هوشمند یا ITS استفاده میکنند، توضیح میدهد: امروز ITS دیگر جزو الزامات مدیریت شهری است و نمیتوان آن را انتخاب کرد. این فناوریها کمک میکنند تا در بخش حملونقل عمومی بهترین تصمیمها را بگیریم، بهترین مدلسازیها را انجام دهیم و بهرهوری را به حداکثر برسانیم.
او درباره پیامد از دست دادن دادههای حملونقل میگوید: وقتی این دادهها از بین میروند، یعنی ما از بهرهوری و استفاده از ابزارهای هوشمند صرفنظر کردهایم و باید با دادههای چشمی، اطلاعات نیروی انسانی و روشهای سنتی متوجه اتفاقات شویم.
به همین دلیل به باور این عضو شورای شهر تهران، رویکرد فعلی شهرداری به معنای بازگشت به ۳۰ تا ۴۰ سال گذشته است.
دستاورد رایگانسازی چه بود؟
تشکری هاشمی در پاسخ به این سوال که با توجه به در دسترس نبودن دادههای دقیق درباره تعداد مسافران، آیا برآوردهای منتشرشده درباره استقبال عمومی از حملونقل عمومی را میتوان بیاساس دانست، گفت: این ادعاها کیفی و نظری مطرح میشوند. زمانی میتوانیم محکم و قاطع درباره تاثیر یک سیاست اظهارنظر کنیم که این موضوع مبتنی بر آمار و ارقام دقیق باشد.
او ادامه میدهد: امروز با اینکه کارتبلیتهای مترو و اتوبوسرانی برداشته شدهاند، در بخش بیآرتی و حتی اتوبوسهای معمولی نیز به دلیل نبود پشتیبانی موثر، میبینیم که متاسفانه بسیاری از اتوبوسها کرایه را به صورت نقدی دریافت میکنند یا شماره کارت اعلام میشود و مسافران پول را به آن شماره کارت واریز میکنند.
به گفته او این مساله یعنی از دست دادن الگوهای هوشمندی که میتوانند در برنامهریزی مورد استفاده قرار بگیرند. این عضو شورای شهر تاکید میکند: هوش مصنوعی امروز اساس برنامهریزیها در بسیاری از حوزهها، بهخصوص حملونقل است، اما با حذف این دادهها و ابزارها، باید دوباره به همان روش آماربرداریهای سنتی در سر چهارراهها متوسل شویم.
از سوی دیگر اگر هدف این سیاست، حمایت از اقشار خاص است، آیا رایگانسازی همگانی بهترین ابزار است؟
اگر بنا را بر حمایت از اقشار ضعیف و متوسط بگذاریم، پیش از این هم یکی از طرحهای حمایتی شهرداری در مصوبههای سالهای گذشته؛ در نظر گرفتن طرح بلیت برای اقشار خاص مانند شهروندان تحت پوشش کمیته امداد امام خمینی و سازمان بهزیستی، سالمندان، سربازان، دانشجویان و دانشآموزان بود و آنها میتوانستند، با تخفیفهای ۵۰ تا ۱۰۰ درصدی، اقدام به تهیه و شارژ بلیت کنند.
عضو شورای شهر تهران درباره تاثیر رایگان شدن بلیت بر تعداد مسافران حملونقل عمومی گفت: بر آورد ما این است که رایگانسازی، به هیچ عنوان تاثیری در تعداد مسافرانی که میخواهند از حملونقل عمومی استفاده کنند، نداشته و نخواهد داشت
تاثیر رایگان سازی بر فرسودگی ناوگان
رایگانسازی حملونقل عمومی میتواند شیوه مدیریت و نگهداری این سامانه را نیز تحت تاثیر قرار دهد. یکی از مهمترین پیامدهای این سیاست، حذف بخشی از درآمدهای حاصل از فروش بلیت است که میتوانند برای تعمیر، نگهداری و نوسازی ناوگان مورد استفاده قرار گیرند. با حذف این ردیفهای درآمدی، منابع لازم برای رسیدگی منظم به ناوگان کاهش مییابد و سرعت استهلاک، فرسایش و بروز خرابیها افزایش پیدا میکند.
تشکری هاشمی درباره تاثیر رایگانسازی حملونقل عمومی بر فرسودگی ناوگان گفت: وقتی یک سازمان را از درآمدی محروم میکنید و این درآمد محقق نمیشود، دیگر امکان انجام تعمیرات پیشگیرانه و جاری، خرید قطعات و سرویس و نگهداری تاسیسات مرتبط با ناوگان حملونقل مترو و اتوبوس مانند گذشته وجود نخواهد داشت.
به گفته او آثار این موضوع به صورت آنی خودش را نشان نمیدهد. چراکه گاهی گفته میشود که دو ماه حملونقل را رایگان کردیم و اتفاقی نیفتاد، اما آثار این تصمیم در میانمدت خودش را نشان میدهد و ما به سمت استهلاک جدی خواهیم رفت.
مساله از دست رفتن دادهها زمانی جدیتر میشود که آن را در کنار وضعیت فعلی ناوگان حملونقل عمومی تهران قرار دهیم. سیستم حملونقل عمومی شهر همین حالا نیز با کمبود جدی ناوگان مواجه است و در چنین شرایطی، کاهش درآمدهای حاصل از فروش بلیت میتواند منابع در دسترس برای نگهداری، تعمیر و نوسازی ناوگان را محدودتر کند.
تشکری هاشمی در اینباره توضیح میدهد: در حال حاضر تعداد ناوگان ما در بیآرتی بسیار کم است. کل اتوبوسهای شهر تهران چیزی نزدیک به ۳۰ درصد آن چیزی است که باید باشد. طبق طرح جامع حملونقل و ترافیک مصوب شهر تهران، باید ۱۱ هزار اتوبوس فعال در شهر تهران داشته باشیم که ۹ هزار دستگاه آن به صورت مستمر و روزانه به مردم سرویس و خدمات ارائه دهند.
به گفته او، در حال حاضر طبق گفته شهرداری تهران حدود سه هزار و ۴۰۰ اتوبوس موجود است و نزدیک به دو هزار و ۴۰۰ دستگاه نیز عملیاتی هستند.
عضو شورای شهر تهران درباره وضعیت ناوگان مترو نیز گفت: در بخش مترو هم همین وضعیت را داریم. از ابتدای این دوره، بارها در دولت و شهرداری تهران گفته شد که ۶۳۰ واگن وارد میکنیم. بعد برخی اعداد و ارقام به ۷۲۹ واگن و حتی هزار و هزار و ۲۰۰ واگن رسید، اما عملاً نتوانستند به این اندازه قطار وارد کنند.
او اضافه کرد: ما به دلیل مشکلاتی که وجود داشته، چه در قرارداد، چه در خرید خارجی و چه در موضوعات مربوط به جنگ، ناوگانی در مترو داریم که به شدت به توسعه نیاز دارد.
رایگانسازی حملونقل عمومی در تهران در شرایطی ادامه پیدا کرده است که این شهر همزمان با دو مساله جدی، یعنی کمبود ناوگان و ضعف زیرساختهای دادهمحور در مدیریت حملونقل مواجه است. در چنین شرایطی، حذف یا کاهش دادههای حاصل از پرداخت و همچنین کنار گذاشتن بخشی از درآمدهای حاصل از فروش بلیت، میتواند پیامدهایی فراتر از کاهش هزینه سفر برای شهروندان داشته باشد.
از آنجایی که شهرداری تهران که متولی اجرای این سیاست است، به پرسشهای پیوست درباره پیامدهای ادامه رایگانسازی پاسخ نداده است، هنوز مشخص نیست این سیاست، در کنار مزیت کوتاهمدت کاهش هزینه سفر برای شهروندان، در بلندمدت چه هزینهای به مدیریت حملونقل عمومی تحمیل خواهد کرد. بنابراین مساله اصلی شاید این باشد که آیا میتوان بدون از دست دادن داه و درآمد، همزمان حمایت از مسافران و توسعه یک حملونقل عمومی کارآمد و هوشمند را دنبال کرد یا خیر.
منبع
