سکوهای حملونقل درونشهری مرسولات، بخشی مهم از زیرساخت اقتصاد دیجیتال هستند. این سکوها که در ابتدا با هدف جابهجایی سریع مرسولات شهری شکل گرفتند، بهتدریج شبکهای گسترده از ناوگان توزیعشده، سامانههای رهگیری، زیرساختهای نرمافزاری و ظرفیت عملیاتی ایجاد کردهاند؛ ظرفیتی که میتواند فراتر از یک خدمت تجاری عمل کند.
با وجود این توسعه، رابطه میان این سکوها و ساختار حکمرانی و تنظیمگری کشور همچنان با چالشهای متعددی همراه است. سکوهای حمل مرسوله با مجموعهای از تنظیمگران مواجهاند که هر یک از زاویه ماموریت خود در این بازار مداخله میکنند. برای مثال شهرداریها و وزارت کشور در حوزه مجوزها و باربرگ، سازمان تعزیرات و سازمان حمایت در حوزه قیمتگذاری، پلیس راهور در موضوع ناوگان، شرکت ملی پست و سایر نهادهای مرتبط در حوزه فعالیتهای پستی و بینشهری مداخله میکنند. نتیجه این وضعیت، شکلگیری رویههای غیرقابل پیشبینی و افق نامطمئن برای سرمایهگذاری و توسعه این کسبوکارها بوده است.
در کنار این مساله، رابطه سکوهای حمل مرسوله با شرکت ملی پست نیز هنوز به الگویی پایدار نرسیده است. در حالی که این سکوها ظرفیت همکاری با شرکت ملی پست در مراحل دریافت مرسوله از درب منزل تا مرکز پستی شهر مبدا (first mile) و از مرکز پستی شهر مقصد تا مقصد (last mile) را دارند و تجربههایی نیز در این زمینه شکل گرفته، نبود سازوکار روشن همکاری، پیچیدگیهای اداری و رویههای ناپایدار مانع توسعه این همکاری شده است. از سوی دیگر، ورود این سکوها به بخش بینشهری و دریافت مرسوله از مرکز پستی شهر مبدا به مرکز پستی شهر مقصد (middle mile) نیز با موانعی مانند انحصار نسبی شرکت ملی پست، قیمتهای دستوری، ابهامات تنظیمگری و نبود افق روشن مواجه شده است.
این مسائل در نگاه اول ممکن است صرفاً چالشهای یک صنعت نوپا تلقی شوند، اما در واقع مساله فراتر از حمایت از چند کسبوکار است. موضوع اصلی، ظرفیت لجستیکی و تابآوری کشور است. تجربه بحرانها نشان میدهد که در شرایط جنگ، حملات زیرساختی، اختلال در شبکههای حملونقل یا شرایط اضطراری، یکی از مهمترین نیازهای کشور در حفظ جریان توزیع کالا، اقلام ضروری و استمرار خدمات است. در چنین شرایطی، اتکای صرف به شبکههای متمرکز توزیع با محدودیتهای جدی همراه است. هرگونه اختلال در یک گره اصلی میتواند زنجیره خدمترسانی را با مشکل مواجه کند. در مقابل، شبکههای توزیعشده و دیجیتال مزیت مهمی ایجاد میکنند، زیرا ظرفیت عملیاتی آنها در نقاط مختلف پراکنده است و میتوانند حتی در صورت اختلال بخشی از شبکه، خدمترسانی را ادامه دهند. به این ترتیب، کشور امروز دارای یک شبکه لجستیکی آماده و توزیعشده است که بدون سرمایهگذاری مستقیم دولت ایجاد شده، اما هنوز در معماری لجستیکی کشور به رسمیت شناخته نشده است.
در همین چارچوب، رابطه میان سکوهای پیک و شرکت ملی پست نیازمند بازتعریف است. تاکنون رابطه این دو بازیگر عمدتاً از منظر رقابت دیده شده است، در حالی که در شرایط بحران، منطق همکاری اهمیت بیشتری پیدا میکند. شرکت ملی پست از پوشش سراسری، زیرساخت ملی و ماموریت خدمت همگانی برخوردار است و سکوهای خصوصی نیز چابکی، ظرفیت توزیع محلی و انعطاف عملیاتی را در اختیار دارند. ترکیب این دو میتواند یک معماری لجستیکی مقاوم ایجاد کند. بااینوجود، استمرار وضعیت فعلی و تداوم نااطمینانیهای تنظیمگری، مانع توسعه این ظرفیت و کاهش انگیزه سرمایهگذاران شده است.
بنابراین، حل مسائل سکوهای حمل مرسوله را نباید تنها در چارچوب حمایت از اقتصاد دیجیتال تحلیل کرد. این موضوع بخشی از مساله بزرگتر تابآوری ملی، تداوم خدمات و آمادگی لجستیکی کشور در شرایط جنگ و بحران است. ایجاد سازوکار پایدار همکاری میان شرکت ملی پست و سکوهای خصوصی، کاهش نااطمینانیهای تنظیمگرانه، طراحی چارچوب واحد حکمرانی برای این حوزه و به رسمیت شناختن نقش سکوها در مدیریت بحران، میتواند کشور را به سمت شکلگیری یک شبکه لجستیکی ترکیبی و مقاوم سوق دهد. چنین شبکهای نهتنها در شرایط عادی موجب توسعه اقتصاد دیجیتال و بهبود خدمات خواهد شد، بلکه در شرایط بحران نیز بهعنوان یکی از پایههای استمرار خدمترسانی عمل خواهد کرد.
منبع
